10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務區(qū)給車充電時，花費了五個多小時。原本預計8個小時的車程，硬是花了16個小時，有網(wǎng)友上傳的一則視頻中，有新能源車車主為了爭奪服務區(qū)內的充電樁而大起爭執(zhí)，最后干脆抱著充電設施坐地不起；
里程焦慮的背后有個問題揮之不去：隨著新能源車保有量快速增長，充電樁等基礎配套設施能否跟上？
充電聯(lián)盟發(fā)布的充電樁運營數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺。全國充電基礎設施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比去年增加52.3%。而截止今年九月底，我國新能源汽車保有量為678萬輛，車樁比例不到3:1。
一個現(xiàn)實是，在國內已經(jīng)飛速鋪排的情況下，中國的充電補能體系仍不完善。
根據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計，10月1日至3日，國家電網(wǎng)充換電服務網(wǎng)絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%。從高速公路充電設施單日充電量來看，10月1日高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，達到歷史新高。
那些日常通勤使用的電動車在各種場景下暴露出的嚴重不適，在一個國慶長假，成了對充電樁行業(yè)最大的一次“壓力測試”“通常電量只剩20%的時候，我就要開始找下一個充電樁了。去年5月碰到廣東虎門大橋發(fā)生異?；蝿?，在距離橋幾百米的地方被攔停，我直接把熄火，夏天的下午熱的要命，被電支配的恐懼永遠不會忘記?！蓖跎Q。
現(xiàn)狀：僵尸樁、充電位被占、充電樁供給不充分
從第一輛新能源汽車從PPT上誕生以來，盡管大部分人都認為新能源車是未來趨勢，但是市場對其即期待又懷疑的矛盾心態(tài)一直存在，新舊業(yè)態(tài)的博弈一直在進行。充電樁的完善與否成為消費者選擇新能源車不得不考慮的問題。
根據(jù)安裝地點的不同，充電樁分為私人樁、公共樁和專用樁。我國的車樁比基本上是私樁多，公樁少。充電聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺，其中直流充電樁39.9萬臺、交流充電樁58.6萬臺、交直流一體充電樁414臺。全國充電基礎設施累計數(shù)量為210.5萬臺，而截至2020年，我國加油站數(shù)量是11.9萬座，充電樁的數(shù)量是后者的約20倍。
但這個數(shù)字卻經(jīng)不起推敲。
充電樁是否能滿足新能源車的充電需求，有一個關鍵指標是“車樁比”，比值越低，充電樁的供給就越充分，充電也就越便利。而目前我國新能源車型保有量為678萬輛，車樁比例還不到3:1。
由于樁企早期重建樁、輕運營，也造成很多充電樁的布局不合理，樁位位置偏僻，沒有實際滿足到車主常用充電地點，而輕運營導致的充電站無人看管，車位被搶占也時有發(fā)生，據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》，35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領。
原因：市場體量大，維護成本高，賺錢不易
充電樁到底有多大的市場空間？國務院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，預計新能源汽車2025年滲透率達到18%，2030年達到30%，這意味著我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛，2030年達到5200萬輛。如在未來車樁比實現(xiàn)1:1，充電樁行業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮蟆?
據(jù)2019年國際能源署IEA發(fā)布《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究顯示，到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達到12800~24500萬臺，總充電功率達1000~1800GW，總充電量達480~820TWh；公共充電樁預計保有量達到1000~2000萬臺，總充電功率113~215GW，總充電量70~124TWh。
綜合全球情況看，2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh，因此2030年全球充電樁規(guī)模0.81~1.58萬億元，充電費用規(guī)模0.66~1.13萬億元，共計約1.5~2.7萬億。
而中國預計可占全球充電樁市場份額的40%，也就是說國內充電樁設備和服務市場規(guī)模將達到6000億~1.08萬億。未來10年，國內充電樁行業(yè)將會達到萬億的市場規(guī)模。
但市場規(guī)模如此巨大，為何企業(yè)卻難賺錢？
充電樁行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，整體分為設備制造商、建設運營商和整體方案解決商三個環(huán)節(jié)。
設備制造商是硬件供應端，位于產(chǎn)業(yè)鏈上游，負責充電設備、配電設備的各種元器件生產(chǎn)。以直流樁單樁設備成本的構成來看，僅充電機就占了一版，而充電機最核心的IGBT部件則主要依賴進口，這也是快充樁成本高昂的原因。而核心部件之外，其他產(chǎn)品各家企業(yè)并沒有明顯的技術差異，所以設備制造商們的議價能力也就比較薄弱，靠走量取勝，加上競爭玩家較多，毛利率也出現(xiàn)了不同程度的下滑。
建設運營商位于中游，是整個產(chǎn)業(yè)鏈中的核心環(huán)節(jié)，選址、建設、運營和管理，都需要大量的資金投入。目前前三大充電運營商被特來電、星星充電和國家電網(wǎng)牢牢占據(jù)，運營充電樁超過36萬臺，占比近70%。而據(jù)極客公園報道，一個快充樁的前期投入成本（包括硬件與安裝）在10萬上下，如果在全國規(guī)模化鋪設，短期內投入資金量巨大。
與投入不匹配的是運營商的盈利能力，目前充電服務費，是運營商收入的主要來源。目前充電服務費的價格受當?shù)卣呦拗?，消費者對服務費的價格波動也很敏感，加上行業(yè)野蠻生長期間，各家企業(yè)為了獲取用戶展開的價格大戰(zhàn)，未來提升空間并不大，若市場競爭進一步加劇，價格可能還會降低。
服務費無法提高，充電樁利用率就成了盈利的核心指標。
根據(jù)光大證券的測算，60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬元的單樁成本來看，根據(jù)各地的指導價收取0.6元/kW的充電服務費。單樁利用率為5%，即每天使用1.2小時，投資回收期需要3.8年，若再加上慮運維、土地、建設等其他成本，這個期限還要拉得更長。
所以提高充電樁的利用率，就成為了樁企的重中之重。
光大證券數(shù)據(jù)顯示，如達到60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點，充電利用率則分別需要達到8.29%和8.12%。
但即便是新能源車普及較高的北京、上海，公共充電樁保有量均超過5萬臺，使用率僅為1.8%、1.5%。只有陜西、四川、廣東達到了5%以上，其中陜西的水平為全國最高，達到了9.8%。而四川、陜西的使用率較高主要原因還在于當?shù)毓渤潆姌吨饕怯糜诠卉嚦潆姟?
2015年，新修訂的《電動汽車傳導充電系統(tǒng)—第一部分：通用要求》等5項國家標準出臺，在安全性、兼容性等多方面做出詳細規(guī)定，這讓處于財務壓力巨大的充電樁企業(yè)，陷入困境。規(guī)定提到，此前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢。而充電樁又屬于重資產(chǎn)行業(yè)，對于那些建成但不合規(guī)的充電樁，樁企想要繼續(xù)運行下去，就必須額外再花費大筆資金進行調整；而放棄這些資產(chǎn)卻又如同放血割肉。
如今隨著充電設施被納入新基建，充電樁再次成為風口，行業(yè)又涌入不少新玩家。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，近十年來充電樁相關企業(yè)注冊量逐年攀升，2019年達到1.86萬家，2020年前11月新增企業(yè)2.08萬家，同比增長24.6%。
故事還在繼續(xù)，里程充電依舊焦慮。
