停車場設備行業(yè)的大勢是什么？
智能停車發(fā)展多年，從人工值守到取卡繳費，再到免取卡，再到無感支付，也就這些年發(fā)展速度變快了一些。什么是大勢？分久必合，就是大勢。當停車管理成為城市管理的重要課題，當停車被資本蜂擁追逐，當移動互聯(lián)網滲入到信息流不暢的停車領域，建立市級停車信息平臺，匯集路內外停車信息成網絡，也就成了停車場設備行業(yè)的大勢。
從2015年來，諸多城市開展了路內停車智能化聯(lián)網管理/收費系統(tǒng)建設、改造，但這些停車位數量只占城市停車位總數量二十分之一甚至更少，顯然不足以構建起市一級或者中心城區(qū)的停車信息服務平臺，從而實現動態(tài)停車定價，誘導分流的服務。建設市一級停車信息平臺，是所有致力于改善城市停車難問題城市的主要措施和手段，從2016年開始，已經啟動和嘗試啟動的城市越來越多，其中最大的難點就在于路外停車場的信息聯(lián)網。
今年以來，重慶、蘭州相繼出臺了停車場信息聯(lián)網技術標準或者規(guī)范，福建公安廳和建設廳聯(lián)合發(fā)布了停車場信息聯(lián)網的指導意見，沈陽也在推進聯(lián)網，但截至目前，事實上在推動路外停車場信息聯(lián)網的城市僅只有上海、武漢、深圳，其他城市雖然有法規(guī)有政策，但大多進展不順。
誰出錢誰老大，沒錢，即便行政強制，也難以奏效。不管政府出于何種目的，也難繞過這一道坎，即便有地方法規(guī)支持，有強制政策配合，也難以保證停車場的動態(tài)數據接入，以及數據質量。
而且，即便是深圳也并非是“理想國”——有令即從，發(fā)個文，立個標準，停車場運營方就把數據全都上傳上去了，理想很美好。7月初，深圳市發(fā)布《深圳市停車設施建設專項規(guī)劃（2018-2020）》，其中明確規(guī)定，智慧停車聯(lián)網項目由市政府直接投資建設，投資約8.86億元，主要包括：智慧停車云平臺系統(tǒng)建設項目約 0.46億元；智慧化標準化試點項目改造約0.22億元；公共停車場 標志標牌系統(tǒng)項目約 0.18億元；全市公共停車場智慧化改造項目包預留資金約 8億元。
這回倒有點夢想照進現實的味道。八個億，用來做停車場信息聯(lián)網改造的費用，按照去年的摸底來算，深圳的路外停車場有1萬出頭（私家車停車場9710個，公交車場508個、貨車停車場79個），平均每個8萬的費用，即便未來還有20%的停車場數量增長，平均每個停車場也有5~6萬的改造費用。但現在還不清楚，這筆資金將會以什么樣的形式來推動停車場信息聯(lián)網。
很顯然，不論是政府直接以政府投資形式來推進停車場信息聯(lián)網，還是以行政強制手段來推動聯(lián)網，停車場聯(lián)網都將是未來三到五年，智慧停車行業(yè)最重要的趨勢之一，而且隨著雪亮工程、平安城市的推進，靜態(tài)停車管理被納入進這兩個維穩(wěn)、治安系統(tǒng)中，將是大概率事件，福建省公安廳推進停車場信息聯(lián)網的主要手段，就是要求各地市將停車場信息聯(lián)網納入到雪亮工程之中進行建設，從而完善車輛、駕駛人布控系統(tǒng)的數據。
現在來看，推進停車場信息聯(lián)網的部門主要有三個，一是交通口，二是公安口，三是住建局，像深圳這樣以市發(fā)改委來統(tǒng)籌全市停車工作的，并不多見。而公安口推動停車信息聯(lián)網的，主要目的，就在于治安、交通管控等。
車牌識別等視頻技術，包打天下？
雖然沒有明確的數據統(tǒng)計，但停車場信息采集的智能化設備，目前多是以車牌識別等視頻設備為主，主流的設備企業(yè)也都是主要提供視頻方案和產品。如果將停車場信息聯(lián)網納入到雪亮工程、平安城市的范疇內考慮，那么車輛進出停車場，不僅常規(guī)的信息要獲取，車輛駕駛人的人臉識別怕以后也是標配數據。
科拓總經理孫龍喜認為，未來停車場出入口智能化系統(tǒng)將會全部普及視頻監(jiān)控設備，并且可以進一步提升，應用于停車場的遠程管控，智能運維上，就像科拓的無人收費停車場解決方案，依托大數據分析，設備第一時間可以自動監(jiān)測使用情況，異常情況第一時間進行維護。
博思高品牌經理盛力則認為，與其說是視頻技術未來還有哪些提升的點，不如說視頻技術還有哪些從停車場領域切入到智慧交通，再到智慧城市的點。以后的電子產品會越來越偏向于營造生態(tài)圈的模式，比如業(yè)主用了博思高科技的停車設備，可能就會順帶用博思高的智慧通道、門禁、梯控，把小區(qū)周邊的電子設備整合在一起，再以社區(qū)為點，一步步推開，最終把日常生活中的衣食住行囊括進來，形成智慧城市生態(tài)圈。
以深圳地方標準《停車庫（場）車輛視頻圖像和號牌信息采集與傳輸系統(tǒng)技術要求》為例，要求捕獲率不低于99%，車牌日間識別率不低于95%，夜間不低于90%，還有車牌顏色識別率日間不低于90%，夜間不低于80%……在數據中心要求能實時調取出入口視頻等。這樣的標準是偏高還是偏低？廈門科拓股份和深圳車安科技都認為這樣的要求合理，車安認為，實際上技術要求可以達到更高，但考慮復雜天氣、環(huán)境等因素，就稍微偏低了一些。孫龍喜還認為，制定這類標準主要為了一些實力稍弱的廠家也能進入市場對于科拓來說，設備識別率遠超過深圳標準，但作為行業(yè)標準，也不適合制定過高，否則過高的入市門檻可能會導致一些成長中的小企業(yè)無法健康發(fā)展。
標準都是根據市場需求來定的，如果市場需要更高的標準，更詳細的分析數據，仍然會有部分企業(yè)能做到。人臉識別、駕駛室特征等，主要還是應用在安全防范方面，在保證用戶隱私保護工作做到更加完善的前提下可以實現。
就這兩點來講，未來幾年的停車場智能化設備企業(yè)，如何對待或者參與政府主導的停車場信息聯(lián)網，或將影響著這個市場的整體發(fā)展。眾所周知，現在提供停車場智能化設備的企業(yè)數量不少，從武漢、上海的實踐來看，停車場采用智能化設備分散，是停車場信息聯(lián)網的一大挑戰(zhàn)。上海城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院交通規(guī)劃研究所智能交通研究中心主任朱昊去年在ITS114主辦的2017’中國城市智慧停車發(fā)展高峰論壇上曾透露，上海在推進停車場信息聯(lián)網工作時發(fā)現，全市統(tǒng)計到的近2700家經營性停車場，采用的停車場設備企業(yè)來自于120余個企業(yè)，其中市場占有率最大的5家，占60%左右。如上文所說，現在的地方標準在技術要求上偏低，在一定程度上照顧了一些處于發(fā)展中的中小企業(yè)，但同時也導致了開展停車場信息聯(lián)網工作會遇到小而散、難以順利推進的問題。
很顯然，停車場信息聯(lián)網一旦能順利推進，設備標準化，數據規(guī)范化后，部分中小設備企業(yè)將被排擠出大中城市，因為拼成本、拼服務網點，與捷順、科拓等企業(yè)相比，都不占優(yōu)勢。不知道融了2400萬Pre-A輪的泊鏈聯(lián)盟，能否真正整合期中小停車設備企業(yè)，打通技術，規(guī)范數據，以在即將到來的廝殺中，也有一己立身之地。
市場機會窗口期還有多久？
那么存量路外停車場智能化改造的市場機會窗口還有多長時間？孫龍喜認為，這個市場機會窗口不會很久了。隨著互聯(lián)網+交通以及無人經濟時代的來臨，停車行業(yè)對數據對IP越來越重視，也意識到傳統(tǒng)停車場管理模式下純人工解決繁瑣事務、收費數據堆積如山，卻缺少分析入口、管理高成本低收益等問題，需要進行變革，因此，科拓股份順應時勢推出了無人收費停車場解決方案，提供多種線上線下預繳費的支付方式，快進快出提高停車體驗的同時省去現金存儲的冗雜，服務于管理方面，科拓的自動化無人收費取代人工收費，云端數據支撐提供專業(yè)運營服務和管理咨詢，為停車管理方生成針對性的手機端報表，真正實現一站式一流AI停車場。
孫龍喜強調，類似科拓股份的無人收費停車場解決方案的優(yōu)越性，決定了這類產品將很快占領市場，市場大的窗口期也就幾年的時間。
盛力則認為要一分為二的看待，一二線城市窗口期相對較短，三線以下城市還有很長的一段時間，原因有二：
一是成本壓力。發(fā)達城市人力成本居高不下，使用智能化設備的停車場運營成本遠遠低于用人成本，所以很早就開始進行停車場改造，如今改造完成并運行穩(wěn)定的車場已經占據了大多數。相反，欠發(fā)達城市人力成本較低，博思高曾做過用戶調查，一些停車場2000元左右就可以請到一個保安。沒有成本壓力，改造周期就會很長。
二是售后服務。停車場設備如果出現故障未及時解決，其影響是非常大的，輕則無法繳費，重則停車場交通癱瘓，對停車設備供應商的售后服務能力提出了要求。我國大部分停車設備企業(yè)都集中在一二線城市，對于一些中小型企業(yè)來說，售后服務完全跟不上，就難以打開欠發(fā)達城市市場。
