高端純電車(chē)企，現(xiàn)在“卷”什么？

答案是：超充。

華為計(jì)劃2024年10萬(wàn)+超充站落地；

蔚來(lái)2萬(wàn)+液冷超充槍已建成；

理想已上線(xiàn)600座超充，年底要建成2000座；

小鵬S4超充站完成百城覆蓋……

運(yùn)營(yíng)商看到機(jī)會(huì)，也在跟進(jìn)，特來(lái)電、星星等頭部充電運(yùn)營(yíng)商相繼發(fā)布超充產(chǎn)品和發(fā)力招商。

不過(guò)，真正的落地的還不是很多。

根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)極充生態(tài)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2024年6月，共計(jì)收錄360kW以上帶液冷超充的站點(diǎn)共計(jì)2433座，從投建方看，主要是集中在主機(jī)廠以及頭部充電運(yùn)營(yíng)商企業(yè)，其中前三的包括極氪浩瀚、理想汽車(chē)和特來(lái)電；從分布城市看，主要集中在一線(xiàn)城市，包括廣州、重慶和上海等。

充電難，一直被認(rèn)為是新能源汽車(chē)普及的阻礙之一。隨著超充技術(shù)發(fā)展，充電焦慮得到了進(jìn)一步的緩解。

“充電像加油一樣快”“一杯咖啡，滿(mǎn)電出發(fā)”讓很多消費(fèi)者不再擔(dān)憂(yōu)充電問(wèn)題，也讓充電場(chǎng)站建設(shè)運(yùn)營(yíng)商們?nèi)计鹣Ｍ?

超充能否將它們從長(zhǎng)期虧損中解救出來(lái)？

01充電站的盈利鐵律

充電站的賺錢(qián)方法，盡管有各種各樣的增值服務(wù)，但是最主要的收益還是充電服務(wù)費(fèi)。而充電服務(wù)費(fèi)的提升，源于站點(diǎn)充電量的增長(zhǎng)。

先來(lái)看一組乘聯(lián)會(huì)從中國(guó)充電聯(lián)盟獲取的數(shù)據(jù)，其中，各運(yùn)營(yíng)商日單槍充電量最高的，是小桔充電171.8度，其次是廣汽能源155度和特斯拉121.1度。

大家熟知的頭部充電運(yùn)營(yíng)商特來(lái)電和星星充電僅僅56.2度和46.8度。原因是早期建設(shè)的場(chǎng)站功率較低，設(shè)備陳舊，導(dǎo)致整體平均單槍充電量被拉低。

按照這一充電量水平，很顯然，很難實(shí)現(xiàn)盈利。

超充的逐漸普及，能否扭轉(zhuǎn)這一頹勢(shì)呢？

充電運(yùn)營(yíng)收益密碼，遵循以下鐵律：

利潤(rùn)=收益-成本

根據(jù)這一鐵律，超充站的投資運(yùn)營(yíng)盈利能否盈利？

02幾種測(cè)算

我們嘗試建立一個(gè)數(shù)據(jù)模型，逐一分析以上要素。我們基于以下條件分析：

基于以上的條件，該項(xiàng)目為一套總功率為480kW的分體式充電堆，其中充電終端的設(shè)置可以靈活分配，充電模塊的分配顆粒度為60kW，則普通快充終端的配置可以是0-8臺(tái)不等，相對(duì)應(yīng)的超充終端可以為8-0臺(tái)。

但是由于考慮設(shè)備的分配效率，一般超充終端配置不超過(guò)3臺(tái)，那么在此基礎(chǔ)上，該項(xiàng)目設(shè)備的終端配置可以有以下方式，從而涵蓋從純普通快充終端→超+快→純超充終端形態(tài)的配置，我們可以分析對(duì)比不同形態(tài)情況下的充電效率和收益變化。

從分析目標(biāo)項(xiàng)目站點(diǎn)，配置一套480kW分體式充電設(shè)備，需要增容一臺(tái)630kVA變壓器；項(xiàng)目站點(diǎn)采用合作分成的方式，分成比例為服務(wù)費(fèi)的30%作為場(chǎng)地成本，另外日常運(yùn)營(yíng)的電損約為8%。

采用新能源大工業(yè)用電電價(jià)，為便于測(cè)算，假設(shè)平均電價(jià)為0.7元/度電，收取充電服務(wù)費(fèi)平均為0.3元/度電。

充電需求方面，參考現(xiàn)有廣州市電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年廣州市平均充電樁時(shí)間利用率不足10%，超充車(chē)輛占比約3%，本次按照次數(shù)據(jù)進(jìn)行估算，不影響整體的趨勢(shì)分析。

按照最新的廣州市電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼資金管理辦法，充電站可以享受建設(shè)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為不高于300元/kW，一座480kW的站點(diǎn)，預(yù)計(jì)可以申領(lǐng)14.4萬(wàn)元的建設(shè)補(bǔ)貼。

假設(shè)一：每個(gè)充電終端均能最大功率輸出（max）

由于充電站的平均時(shí)間利用率不高，假設(shè)站點(diǎn)的效率最大化的情況，那就是每個(gè)充電終端在時(shí)間利用率期間，都能最大功率輸出，互不干擾，那么，充電終端多的配置充電量大，并且配置了更多的超充終端的充電量越大。如圖所示，配置3超5快的配置充電量最大。

我們?cè)倏紤]一層，因?yàn)殡S著充電終端增加，設(shè)備成本和施工成本同步增加，那從投資回報(bào)周期來(lái)看，是怎么樣的結(jié)果呢？

在經(jīng)營(yíng)條件同等的條件下，項(xiàng)目配置的終端增多，建設(shè)成本增加，如果是配置的超充終端，成本相對(duì)也會(huì)有所提高。盡管實(shí)際充電量在配置的終端和超充終端多的（3超5快）會(huì)更高，但是綜合投資回報(bào)周期來(lái)看不是最優(yōu)的，反而是全部配置普通快充終端方式（0超8快）是最優(yōu)。

我們得出一個(gè)初步的結(jié)論，在既定的經(jīng)營(yíng)環(huán)境中（既定的充電終端平均充電時(shí)間利用率10%、既定超充車(chē)輛占比3%，各個(gè)充電終端均能發(fā)揮其最大的充電效率），在超充車(chē)輛普及度不高的前提下，充電站的配置全部為普通的快充終端充電效益為最優(yōu)方式。其次是1超7快。

所以在超充車(chē)保有量在3%及以下的情況下，由于超充終端的真實(shí)利用率不高，并且拉高了項(xiàng)目的建設(shè)成本，不能得到很好的消化，超充不能夠?yàn)槌潆娬編?lái)更好的效益。

假設(shè)二：超充終端能夠保持最大功率輸出，快充終端最小顆粒度輸出（mid）

在實(shí)際的充電站運(yùn)營(yíng)情況下，充電車(chē)輛都是零散而隨機(jī)的選擇充電終端充電的，在“假設(shè)一”中的情況是最為極端的一種，大概率情況下是會(huì)存在多車(chē)同時(shí)充電。那么，各個(gè)充電終端就不能夠發(fā)揮自身最大的功率效益了。

我們折中假設(shè)：由于超充車(chē)輛暫時(shí)保有量不多，并且充電效率高，持續(xù)充電時(shí)間不長(zhǎng)，一般為8-15分鐘，充電樁的服務(wù)邏輯為超充優(yōu)先，優(yōu)先滿(mǎn)足超充終端的充電需求，所以假設(shè)超充車(chē)在超充終端充電能夠按照最大的充電功率輸出，其他普通快充終端則按照最小顆粒度功率服務(wù)，測(cè)算的結(jié)果如下：

測(cè)算結(jié)果與“假設(shè)一”情況基本一致，在同等運(yùn)營(yíng)條件，超充車(chē)輛占比3%的前提下，充電樁設(shè)備配置全部普通快充的經(jīng)營(yíng)效益為最優(yōu)，其次是配置1超7快。

從發(fā)展的眼光去分析，如果隨著新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，新能源汽車(chē)保有量不斷增加，滲透率不斷提升，充電站會(huì)伴隨著平均時(shí)間利用率提高。超充車(chē)輛普及，其占比也會(huì)逐漸提升，基于以上兩個(gè)變量因素，我們展開(kāi)動(dòng)態(tài)分析。

假設(shè)三：保持現(xiàn)有的充電終端的平均時(shí)間利用率不變的情況下，超充車(chē)輛占比提升，不同的充電站配置投資收益變化

在固定的時(shí)間利用率的前提下，隨著超充車(chē)占比不斷提高，充電站向超充終端配置多的方向趨勢(shì)呈現(xiàn)投資收益優(yōu)化發(fā)展。其中，在充電終端效率最大化的前提下，超充車(chē)的占比低于15%，0超8快的配置是最優(yōu)的，在超充車(chē)的占比高于15%，3超5快配置最優(yōu)；在超充終端功率最大化，快充最小顆粒度功率充電情況下，超充車(chē)輛占比小于6%，0超8快的配置是最優(yōu)的，在超充車(chē)的占比高于6%，3超5快配置最優(yōu)。

假設(shè)四：在超充車(chē)占比不變的情況下，充電終端平均時(shí)間利用率不斷提高，不同的充電站配置投資收益變化。

在超充車(chē)輛保持現(xiàn)有占比水平的前提下，充電站的不同的配置中，保持全部普通快充狀態(tài)是最優(yōu)。其次是1超7快。所以，充電終端平均時(shí)間利用率的變化，只會(huì)影響站點(diǎn)的投資收益周期，不是設(shè)備的選型的最大影響因素。

通過(guò)以上情況的分析可以看出，超充站的投放，影響比較大的因素將會(huì)是超充車(chē)輛的占比，就是要根據(jù)超充車(chē)占比來(lái)調(diào)整超充設(shè)備的配置。

當(dāng)在各個(gè)終端都能夠最大化條件輸出的條件下，設(shè)備選型的臨界點(diǎn)是超充車(chē)輛占比在15%-18%之間。

在超充終端功率最大化，其他終端最小顆粒度輸出前提下，設(shè)備選型的臨界點(diǎn)是超充車(chē)輛占比6%-9%之間，并且都是從全部快充終端，切換成3超5快模式較優(yōu)。

縱觀以上各種假設(shè)情況分析，充電站的投資建設(shè)，在同等的條件下，站點(diǎn)配置的選型，需要重點(diǎn)平衡好選址點(diǎn)的充電需求水平（即平均單樁時(shí)間利用率水平）以及超充車(chē)的占比情況。

從另一個(gè)角度來(lái)看，回答上面提出的疑問(wèn)：

究竟超充能夠解決充電場(chǎng)站的盈利問(wèn)題嗎？能成為充電站的盈利之鑰嗎？

到目前為止，階段性結(jié)論是并不能保證，但是可以作為適時(shí)提升場(chǎng)站盈利能力的一種方式和渠道！

超充設(shè)備的布局與否，需要準(zhǔn)確的判斷當(dāng)前以及未來(lái)超充車(chē)輛占比和周邊站點(diǎn)能否達(dá)到對(duì)應(yīng)單槍平均時(shí)間使用率，然后根據(jù)實(shí)際情況，合理預(yù)判，提前布局超充，并且需要評(píng)估超前布局的沉沒(méi)成本。

以上只是從較為嚴(yán)苛的約束條件前提下的分析，實(shí)際充電站的經(jīng)營(yíng)，影響其盈利能力的因素多不勝數(shù)，如站點(diǎn)的選址、周邊的市場(chǎng)環(huán)境、站點(diǎn)服務(wù)能力、配套設(shè)施、成本控制以及營(yíng)銷(xiāo)手段等，是需要解決的一個(gè)繁雜的系統(tǒng)工程問(wèn)題。

03尋求更多收益來(lái)源

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟預(yù)測(cè)，到2025年，電池裝機(jī)量將超過(guò)678GWh，其中超充電池約106GWh，占比16%，復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)542%。

趨勢(shì)是新能源汽車(chē)增長(zhǎng)仍然保持，超充車(chē)輛的滲透也會(huì)爆發(fā)式的增長(zhǎng)。

超充車(chē)輛的充電需求是其中的一個(gè)增量，不妨從市場(chǎng)細(xì)分角度去做精細(xì)化經(jīng)營(yíng)，提供站點(diǎn)的盈利能力。

（1）差異化經(jīng)營(yíng)

大多數(shù)的充電站都是同質(zhì)化的，期望能夠滿(mǎn)足所有的新能源車(chē)的需求，但是最終是各種不討好。其中最主要的原因是運(yùn)營(yíng)車(chē)輛還是充電需求主力，私家車(chē)能量還沒(méi)充分爆發(fā)。以廣州為例，近70%的充電量是運(yùn)營(yíng)車(chē)輛貢獻(xiàn)，如網(wǎng)約車(chē)、貨拉拉、公交車(chē)、特種車(chē)等。

運(yùn)營(yíng)車(chē)輛與私家車(chē)輛是兩種不同的需求群體，包括對(duì)環(huán)境要求、價(jià)格敏感度、充電頻率、周邊配套要求、車(chē)主素質(zhì)等，滿(mǎn)足其中一個(gè)群體，就有可能勸退另外一個(gè)群體，魚(yú)與熊掌不可兼得，也是一種博弈。

不妨在站點(diǎn)的布局、選址和規(guī)劃建設(shè)時(shí)候，做好服務(wù)定位，進(jìn)行差異化經(jīng)營(yíng)，精細(xì)化經(jīng)營(yíng)。如在物流園區(qū)、客運(yùn)樞紐等，以服務(wù)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的需求建設(shè)，可以服務(wù)費(fèi)略低，配置普通快充設(shè)備、休息室、快餐餐飲、洗漱設(shè)施等；在商住社區(qū)、商業(yè)中心等，配置適當(dāng)?shù)某湓O(shè)施，略高的充電服務(wù)費(fèi)，配套干凈整潔的無(wú)人值守環(huán)境、咖啡休閑、社區(qū)團(tuán)購(gòu)等。

（2）多應(yīng)用場(chǎng)景布局

隨著交通工具電動(dòng)化、智能化普及，新能源交通工具衍生出更多的應(yīng)用場(chǎng)景，除了逐漸紅?；倪\(yùn)營(yíng)車(chē)輛的和私家車(chē)輛充電服務(wù)以外，還有泥頭重卡、礦山載重、港口倒短、無(wú)人駕駛、低空經(jīng)濟(jì)等，根據(jù)自身資源優(yōu)勢(shì)，多場(chǎng)景開(kāi)發(fā)布局，配合超充技術(shù)，率先分享市場(chǎng)細(xì)分的紅利。

（3）因地制宜、因地施策

不同的城市，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展會(huì)有不同，比如用電政策、建設(shè)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、當(dāng)?shù)匦袠I(yè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、第三方聚合平臺(tái)優(yōu)勢(shì)、超充技術(shù)的發(fā)展適應(yīng)性等，根據(jù)不同的市場(chǎng)環(huán)境，充分發(fā)揮資源整合，營(yíng)銷(xiāo)效益最大化。

如廣東地區(qū)，當(dāng)?shù)卮罅Πl(fā)展超充經(jīng)濟(jì)，先后有廣州“超充之都”和深圳“超充之城”的打造計(jì)劃，超充設(shè)備的生產(chǎn)制造、建設(shè)等成本都有了顯著的降低，再有超充車(chē)輛的頻繁上市發(fā)布，占有率顯著提升，提起做好超充站的建設(shè)布局，規(guī)劃好進(jìn)入時(shí)機(jī)。

充電行業(yè)暫時(shí)在全國(guó)范圍內(nèi)都未有很好的盈利模式。

在今年5月份上海充換電產(chǎn)業(yè)大會(huì)的全國(guó)區(qū)域運(yùn)營(yíng)商發(fā)展創(chuàng)新論壇中，有運(yùn)營(yíng)商吐槽，現(xiàn)在的“充電站就像菜市場(chǎng)”，“完全的競(jìng)爭(zhēng)”，“沒(méi)法主導(dǎo)利潤(rùn)”，“勸你投資充電站的，不一定是你朋友”，如果有人要收購(gòu)你的充電站“不要嘴硬，賣(mài)掉吧！”，是非常形象的描述了充電行業(yè)的真實(shí)一面。

超充的普及，給充電人帶來(lái)了希望和念想，但是已經(jīng)“醒世”的充電人保持了較從前少有的冷靜和篤定，保持觀望態(tài)勢(shì)。取而代之的是主機(jī)廠、“各桶油”的按耐不住，躬身入局。

超充不一定能為充電行業(yè)帶來(lái)盈利。只能說(shuō)是超充給了充電行業(yè)多了一種可以嘗試的眾多優(yōu)化經(jīng)營(yíng)手段方式之一。如果能夠成功，也是各種天時(shí)地利與人和，并且是短暫的榮光，因?yàn)楫?dāng)你享受超充的滋潤(rùn)時(shí)，不知道什么時(shí)候又會(huì)被卷得體無(wú)完膚。